Avianca revive sus peores fantasmas

La catarata de quejas de viajeros afectados a diario por el mal servicio de Avianca es tan solo un signo de los malos tiempos que vive la aerolínea emblema de Colombia. A las imágenes en redes sociales de las sillas que no reclinan en vuelos internacionales o de las cancelaciones sin justificación a la vista, se suma la encallada fusión empresarial con Viva Air, una compañía de bajo coste cuya integración supondría, según dos órganos de control, una violación a la libre competencia.

La Aeronáutica Civil, organismo estatal responsable del mercado aeronáutico, informó este jueves que el actual proceso de solicitud de fusión quedará anulado. Una noticia que supone un respiro parcial para los intereses de las dos aerolíneas interesadas, ya que el regulador había rechazado la operación en una primera resolución donde evidenciaba serias objeciones a una unión que acapararía el 62% de todo el mercado doméstico y más del 90% en una treintena de rutas.

Se trata de una decisión de última hora que abre un capítulo inesperado. La llegada, el pasado 27 de abril, de Sergio París a la dirección de la Aerocivil y los titubeos en los pronunciamientos que llegan desde el Ministerio de Transporte suscita no pocos recelos en diversos actores involucrados en el sector.

El asunto, sin embargo, tiene un duelo aparte que se libra ante la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). La entidad, que también vela por la libre competencia, anunció a comienzos de diciembre la apertura de una investigación contra Avianca y Viva por haber, supuestamente, adelantado parcialmente la ya citada fusión sin tener luz verde de la Aerocivil.

Para el exsuperintendente Jorge Enrique Sánchez, quien se opone a la medida, Avianca incluso hizo pública la adquisición antes de informar a las autoridades: “El acuerdo que unifica los derechos económicos ya se firmó, sin control ni supervisión de nadie”, dice.

Los analistas subrayan que la fusión forma parte, en realidad, de un plan más ambicioso, materializado en la creación del nuevo Grupo Abra Limited como un paso más en el pulso regional con la chilena Latam.

Anunciado en un comunicado el 11 de mayo de 2021, Abra uniría a Avianca y Gol, la tercera aerolínea por tamaño de Brasil, con 250 aviones y vuelos en Latinoamérica, Estados Unidos y Europa. De acuerdo con la empresa, la operación incluye la adquisición del “100% de los derechos económicos” de Viva en Colombia y Perú: el nuevo consorcio absorbería los dividendos de Viva.

La compañía colombiana reiteró a EL PAÍS que la fórmula legal bajo la cual se impulsó la fusión garantiza que Avianca no ejercerá control político o de voto en Viva mientras las autoridades colombianas no aprueben la transacción. Lamentaron así mismo que la figura de “separación de empresas” haya sido subestimada por la Superintendencia en su pliego de cargos.

Sánchez, por contra, insiste en que hay infracción. Cita como evidencia que el 29 de abril de 2022 se anunció la incorporación del irlandés Declan Ryan, hijo del fundador de la ‘low cost’ Ryanair y accionista mayoritario de Viva Air, a la junta directiva de Avianca.

A pesar de que el empresario europeo anunció en noviembre que cedía su silla, Sánchez dice tener más argumentos. “En la resolución de la Superintendencia hay pruebas de sobra que demuestran que estas dos empresas dejaron de funcionar como competidoras independientes hace tiempo y que el control común lo ejerce Avianca”.

Por su lado, el informe de la Aeronáutica pone en duda los argumentos de Avianca de que una crisis financiera de Viva motiva su absorción, pues señala que ese hecho no está acreditado con solvencia. Avianca argumenta que el debate se ha centrado en la concentración empresarial, que califican como un “mito”, y no en los riesgos que supondría la absorción de Viva Air, una compañía que, en una década de operaciones, solo ha arrojado números rojos. Desde Avianca niegan que haya monopolio: “En Colombia hay 13 aerolíneas prestando el servicio doméstico y más de 30 si sumamos con las líneas internacionales”, respondió la aerolínea a un cuestionario de este medio.

Detrás de este capítulo en la historia de la segunda aerolínea comercial más antigua del mundo, fundada en 1919 bajo el nombre de SCADTA, algunos encuentran patrones de conducta. El abogado José Emilio Archila, representante legal de la low cost Ultra, que se ha opuesto a la fusión a través de una demanda ante la SIC, recuerda que, a principios de este milenio, cuando ejercía el cargo de Superintendente de Industria y Comercio, objetó la solicitud de alianza de Avianca con las desaparecidas Sam y Aces.

Su postura le costó discrepancias con el ministro de Desarrollo del entonces presidente Andrés Pastrana (1998-2002) y lo llevó a dimitir. “Las consecuencias de haber permitido esa integración han sido nefastas para el país porque, en el fondo, se abonó el terreno para la creación de un monopolio en un sector donde no debería existir”, asegura en conversación telefónica. El también exconsejero presidencial para la estabilización de Iván Duque (2018-2022) se refiere a la dependencia del transporte aéreo en un país que adolece de vías férreas y cuenta con una de las peores redes de infraestructura vial de la región, según informes de organismos como el Banco Mundial.

Pablo Felipe Robledo, Superintendente de Industria y Comercio durante el Gobierno Santos (2010-2018), recuerda la avalancha de quejas que recibió de viajeros asfixiados y sin alternativas a los “arbitrarios precios” de las tarifas impuestas por Avianca a ciudades intermedias en las que era el único operador – como lo es hoy en una veintena de rutas es el único operador.

“Teníamos la tesis y los indicios”, sostiene Robledo, “de que había una conducta de precios predatorios y anticompetitivos –dumping-. En Leticia, Armenia, Popayán, Neiva o Riohacha, por ejemplo, la gente veía como los precios eran altos cuando no había competencia, y muy bajos cuando había competencia, y veía cómo las otras aerolíneas abandonaban las rutas ante la conducta de Avianca”.

Robledo lamenta no haber concluido la investigación: “Forma parte del mismo esquema dentro de un mercado con pocas empresas, no pocas barreras de entrada y resultados nocivos para los usuarios”.

Tirando del hilo de la historia, Sánchez recuerda que Avianca ha absorbido compañías como Lacsa, de Costa Rica, AeroGal, fundada en Ecuador y Helicol, colombiana: “Su poder corporativo le ha dado vía libre para que se porte como un patán en el mercado, con sus usuarios y con las autoridades. En las últimas tres décadas ha sido una compradora compulsiva de empresas competidoras”. El abogado presentó una acción popular ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca pidiendo que frene la operación.

Un piloto, que pidió no citar su nombre porque teme represalias, dice que de permitirse la fusión se profundizaría la posición de domino de Avianca en múltiples frentes. Menciona el control abrumador de las franjas horarias para el aterrizaje y despegue en los aeropuertos: “Los ‘slots´ están absolutamente monopolizados por Avianca en los aeropuertos de las grandes ciudades. Si se quedan con los de Viva, la restricción para las otras empresas sería devastadora”. Avianca responde que entre las propuestas que han planteado a las autoridades para destrabar el proceso está “devolver bastantes ‘slots’ en el aeropuerto El Dorado (Bogot, que es tal vez la única barrera de entrada que existe para que terceros puedan competir”.

A pesar de que las directivas de Avianca han asegurado que Viva conservaría su nombre como una filial, más de una fuente consultada da por hecho la disolución de un proyecto que para muchos innovó cuando llegó, hace una década. La compañía alcanzó a concentrar el 20% del mercado, supo sortear sin ayudas ni rescates la crisis dejada por la pandemia, y estaba en proceso de ensanchar su operación con la apertura de vuelos a Buenos Aires.

Pese a todo, Avianca insiste oficialmente en que la situación financiera de Viva es de “evidente deterioro”, dado que la gran mayoría de sus ingresos provienen de un peso depreciado en tanto que sus “gastos, por ejemplo, en combustible y arrendamiento de aviones, son en dólares”. Y agrega: “Las dos únicas aerolíneas low cost que son rentables en el mundo están en México”.

La imagen de Avianca, que cuenta con una plantilla de 14 mil empleados, ha tenido cuantiosos altibajos en los últimos tiempos. Tras superar un proceso de reestructuración financiera en 2021, y ampararse en la ley de quiebras estadounidense por la sangría de 5 mil millones de dólares propinada por la temporada de cuarentenas, hoy la desafección en Colombia es constatable.

Otros episodios recientes, como los brutales conflictos laborales con los pilotos, y los agrios escándalos a raíz de interceptaciones ilegales ordenadas, presuntamente, por altos mandos de la compañía para acceder a los móviles de miembros del sindicato de trabajadores, no han hecho más que revivir los peores fantasmas de una de las mayores líneas aéreas del continente. Un gigante que lleva sorteando turbulencias desde hace 104 años.