El País .- Con 15,5 muertos por 100.000 habitantes, Colombia tiene la peor tasa de siniestralidad vial entre los 35 países que mide el International Transport Forum
“Episodios depresivos, ataques de pánico, nuevas fobias a la calle y a los motores estruendosos y cientos de sueños tortuosos después, sigo pensando en la muerte”. En su más reciente columna, con la que despidió el 2023, Ana Bejarano detalló en Los Danieles el episodio en que fue arrollada por una moto hace casi un año. “Recuerdo el ímpetu de la máquina que no parecía intentar detenerse; el calor de su motor, después del asfalto sobre mi cara”, rememora la abogada y profesora de 35 años sobre el momento en que advirtió, casi al instante, que tenía una pierna rota y estaba junto a un gran charco de sangre. Tuvo una recuperación privilegiada, pero confiesa en ese testimonio estremecedor que no ha dejado de pensar en la muerte.
Lo que le ocurrió es mucho más común de lo que podría imaginarse. El auge de las motos en Colombia se ha convertido también en un enorme problema de salud pública. Enorme y silencioso. Las motos representan más del 70% del parque vehicular, más de la mitad del tráfico y el número de motociclistas fallecidos supera el promedio mundial, de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Con 15,5 muertos por 100.000 habitantes, Colombia tiene también la peor tasa entre los 35 países que mide el más reciente informe del International Transport Forum.
Solo en Bogotá, la capital de ocho millones de habitantes, la esperada encuesta de movilidad 2023 que se acaba de publicar refleja un aumento de 19% en los viajes diarios en motocicleta, que pasaron de 745.000 a 887.000 en los últimos cuatro años. De la mano de ese dato, también aumentaron las muertes por siniestros viales en el año pasado. En torno al 40% de las víctimas fatales son motociclistas, que a su vez son quienes más exceden la velocidad permitida, de acuerdo con la Secretaría de Movilidad de Bogotá. El dato preliminar de fatalidades viales en 2023 en la capital es de 593 muertes, y supera ampliamente las 536 del 2022 –en todo el país fueron más de 8.000–. En un ejercicio de contraste, el Centro de Memoria Histórica contabilizó 319 muertes por cuenta del conflicto armado interno en Colombia en 2022.
Con mucha frecuencia, los peatones y los ciclistas muertos son arrollados por los motociclistas, de modo que “vivimos en un país de motociclistas que se matan y matan a otra gente”, apunta otro columnista, Mauricio García Villegas. Se trata de muertes violentas que deberían causar alarma social, como los homicidios y los muertos de la guerra, ha defendido durante años este jurista, profesor de la Universidad Nacional de Colombia y cofundador de la oenegé Dejusticia. Ha escrito una larga serie de columnas y reflexiones sobre lo que describe como una “tragedia colectiva” desde que en 2016 murió su padre, Jaime García Isaza, en Medellín, después de haber sido atropellado por una moto.
La falta de un transporte público eficiente ha generado la compra masiva de motos, y el Estado no ha respondido con una regulación efectiva hasta llegar a una accidentalidad pavorosa, plantea García Villegas. Como los muertos se producen a cuentagotas, están dispersos por toda la geografía nacional y no son el producto de un actor armado o una catástrofe natural, se vuelven invisibles para la opinión pública. “Esas muertes terminan siendo lamentadas por sus familiares, sin que la sociedad tenga la capacidad de ver el conjunto. Y como solo ve las cifras que aparecen a final de año, pues la alarma social no existe. Es parte de la tragedia, que la gente no ve la dimensión porque es una tragedia dispersa”, dice a este periódico. Ni los políticos ni los periodistas hacen visible el problema, se lamenta. El tema brilló por su ausencia en los debates de las elecciones locales del pasado octubre.
La laxitud en los requisitos para obtener la licencia para conducir motos y el exceso de velocidad son los elementos más evidentes en esa crisis mayúscula en la siniestralidad vial –junto a otros como la reglamentación técnica de los frenos o llevar casco y otros elementos de seguridad–. “No somos igual de conscientes con el riesgo de ir rápido como con el consumo de alcohol”, explica Darío Hidalgo, profesor de transporte de la Universidad Javeriana. “La moto es tan atractiva en las ciudades colombianas, y especialmente Bogotá, porque es el vehículo barato y ágil por excelencia”, añade. Es un vehículo asociado a la clase media, hombres jóvenes y familias con pocos hijos. También es un instrumento de trabajo en medio del boom de los servicios domiciliarios. “Las motos son el factor por el cual dejamos de reducir las muertes viales a partir del año 2016″, concluye Hidalgo al desgranar los datos, sean locales o nacionales. “Si uno quita los motociclistas de las estadísticas, las muertes siguen bajando”, asegura. Se calcula que más de la mitad de los motociclistas exceden los límites de velocidad.
Para agravar el problema, los llamados moteros se han organizado hasta convertirse en un notable grupo de presión que se resiste a cualquier asomo de controles desde hace un buen tiempo. En muchos lugares de Colombia, ningún alcalde se atreve a imponer restricción alguna a las motos. Carlos Fernando Galán, el recién posesionado alcalde de Bogotá, tiene una meta muy clara en su plan de Gobierno de reducir las muertes viales en 25%. Aunque no hay una mención específica a los motociclistas, para cumplirla tiene necesariamente que atender ese frente, apunta el profesor Hidalgo, quien también reclama liderazgo desde el Gobierno nacional de Gustavo Petro. “Si Bogotá toma medidas exitosas, es posible que se reproduzca en otras alcaldías”, apunta García Villegas en un asomo de optimismo.
